Alargan concesión de buses a 15 años si son eléctricos

ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA

PROYECTO DE LEY

INCENTIVOS PARA LA TRANSICIÓN A UN TRANSPORTE PÚBLICO LIMPIO Y EFICIENTE

KATTIA CAMBRONERO AGUILUZ Y OTRAS SEÑORAS DIPUTADAS Y SEÑOR DIPUTADO

EXPEDIENTE N.º 25.058

DEPARTAMENTO DE SERVICIOS PARLAMENTARIOS UNIDAD DE PROYECTOS, EXPEDIENTES Y LEYES

PROYECTO DE LEY

INCENTIVOS PARA LA TRANSICIÓN A UN TRANSPORTE PÚBLICO LIMPIO Y EFICIENTE

Expediente N.º 25.058

ASAMBLEA LEGISLATIVA:

Importancia del proyecto de ley

El presente proyecto de ley tiene como objetivo aprobar un marco legal actualizado que habilite las condiciones para que Costa Rica avance, de forma efectiva, en la transición hacia un modelo de transporte público más limpio y sostenible, dándole condiciones a los prestatarios del servicio para recuperarse de la caída de la demanda de este. Para lograrlo, es necesario abrir los cuellos de botella que obstaculizan la reconversión, gradual pero sostenida, de la flotilla de buses, autobuses y busetas que brindan el servicio de transporte público que utilizan motores de combustión fósil, por unidades de transporte eléctricos u otras energías limpias.

Por lo anterior, se propone una actualización a la Ley Reguladora de Transporte Remunerado Personas en Vehículos Automotores, Ley N.° 3503, del año 1965, y sus reformas, en aspectos puntuales y necesarios para facilitar esa transición justa, permitiendo que prestadores actuales y futuros del servicio de transporte público conserven y aumenten los empleos asociados, incrementen la demanda de su servicio, se adapten a las nuevas tecnologías y las incorporen en beneficio de toda la población, del medio ambiente y de nuestras ciudades.

Entre los aspectos primordiales que este proyecto de ley propone, se encuentra la posibilidad de establecer consorcios entre empresas o cooperativas de transporte público y empresas distribuidoras de energía. Además, la ampliación del plazo de concesión del servicio de bus, siempre que al menos la mitad de la flotilla sea eléctrica, la participación de gobiernos locales en la prestación del servicio de transporte público mediante alianzas-público privadas, a través de empresas públicas de capital municipal (como la Empresa de Servicios Públicos de Heredia, ESPH), de las Sociedades Públicas de Economía Mixta (SPEM) o de federaciones o agencias intermunicipales metropolitanas; la autorización para la entrada en operación de las estaciones de carga de vehículos eléctricos de transporte público, entre otras medidas necesarias para lograr su objetivo.

El proyecto propone, además, una definición de lo que se entenderá por “tecnología limpia en el transporte público”, para efectos de la aplicación efectiva de los incentivos que propone. Se introducen medidas para incentivar el uso del transporte público, a través de un subsidio para las personas de menores recursos, facilidades para la compra de autobuses eléctricos, medidas para facilitar la circulación de unidades de transporte público en carriles exclusivos, reduciendo con ello el tiempo de circulación de los autobuses, y otras medidas asociadas.

Costa Rica produce su propia electricidad mayormente con energías limpias y renovables. El aprovechamiento de estos recursos para alimentar el transporte público permitirá disminuir la dependencia de combustibles fósiles y de las fluctuaciones de sus precios en mercados internacionales, así como reducir sustancialmente las emisiones de gases de efecto invernadero, lo que redituará en mejores indicadores de calidad del aire, particularmente en aquellas zonas sensiblemente afectadas por esta situación.

El plan piloto con buses eléctricos, realizado hace unos años, demostró que hay un margen importante de ahorro en costos de energía. La experiencia del plan piloto de la agencia de cooperación alemana, GIZ, demostró que el costo promedio de energía para la movilización de una ruta de buses es de un 19,2% en el caso de un bus eléctrico, con respecto al costo de la energía de la misma ruta en el caso de un bus de combustión. En el mismo sentido, los análisis realizados por Aresep han confirmado esto, al señalar que el costo mensual en electricidad es cercano a una quinta parte del gasto en combustible, para una ruta de bus promedio. Esto permitiría que el precio que pagan las personas usuarias por el servicio brindado con un autobús eléctrico sea inferior al de las unidades de combustión, siempre que se sumen otros ahorros operativos y se logre un financiamiento de largo plazo con menores costos financieros. En este contexto, la ampliación del plazo de concesión y el reconocimiento del gasto financiero asociado a la compra de los autobuses eléctricos son factores clave para viabilizar dicha reducción.

Este proyecto de ley pretende que la utilización de unidades de autobuses más limpios y nuevos sea también un estímulo para avanzar hacia un mejor transporte público en general y, con ello, hacia ciudades más sostenibles, inclusivas y resilientes. La modernización del sistema de transporte para que este sea rápido, silencioso, frecuente y seguro permitirá disminuir la dependencia al vehículo privado, especialmente en los centros urbanos, facilitando el transporte multimodal de personas mezclando el uso de autobuses con tren, bicicleta o movilidad peatonal.

Para agilizar el transporte público y reducir el tiempo de movilización, con lo cual se espera incrementar la demanda de este servicio, se propone la consolidación de la figura de carril exclusivo de buses, un mecanismo ampliamente utilizado y documentado en otros países que resulta indispensable para que el transporte público sea más rápido y atractivo para las personas usuarias.

En ciudades de América Latina, los carriles exclusivos para el transporte público han demostrado ser una herramienta clave para mejorar la movilidad urbana y reducir el tiempo de viaje. En Bogotá, Colombia, el sistema TransMilenio ha sido un ejemplo emblemático: “Con los carriles exclusivos del TransMilenio se han reducido hasta en un 32% los tiempos de desplazamiento de los usuarios”. En ciudad de México, la implementación de Metrobús también ha traído beneficios importantes, ya que el uso de carriles confinados ha permitido aumentar la velocidad promedio del transporte público de 12 a 20 km/h. Estas cifras reflejan cómo la prioridad vial para autobuses permite un uso más eficiente del espacio urbano y promueve un cambio modal desde el transporte privado hacia el colectivo.

Por otro lado, en Santiago de Chile, donde el sistema RED de transporte público incluye buses con acceso a pistas exclusivas, se ha reconocido que la implementación de corredores exclusivos ha sido fundamental para mejorar la regularidad y confiabilidad del servicio. La eficiencia lograda no solo beneficia a los pasajeros, sino que también contribuye a la sostenibilidad ambiental, ya que se incentiva el uso del transporte masivo en lugar del automóvil particular. En conjunto, estas experiencias latinoamericanas evidencian que los carriles exclusivos no son solo una solución de infraestructura, sino una estrategia integral para mejorar la calidad de vida urbana y la equidad en el acceso a la movilidad y es una urgencia en la que Costa Rica debe avanzar.

ll-Ventajas de la reconversión tecnológica hacia unidades de transporte público limpias y sostenibles

Disminución de contaminación del aire y de contaminación sonora:

La falta de una adecuada planificación territorial y el crecimiento desordenado de nuestras ciudades ha tenido como consecuencia graves problemas de contaminación, siendo la contaminación del aire o atmosférica y la contaminación sonora, sónica o acústica, dos de las más directamente relacionadas con el actual modelo de transporte de personas, altamente dependiente del vehículo privado y basado en combustibles fósiles.

La contaminación del aire, producto principalmente de las emisiones de gases producidas por el sector transporte, es causante de enfermedades cardiovasculares, respiratorios, alergias y cáncer. El smog -unión de las palabras en inglés «smoke» (humo) y «fog» (niebla)- no solo afecta las vías respiratorias de humanos y animales domésticos y silvestres, sino que daña y encarece el mantenimiento de infraestructura pública, por ejemplo, de fachadas de edificios históricos o patrimoniales.

No menos grave es la contaminación sonora, sónica o acústica, que sufren miles de personas que viven con altos niveles de estrés, privación del sueño, pérdida de audición y problemas cardiovasculares. Los autobuses y otros vehículos de transporte público eléctricos son mucho más silenciosos que los de combustión fósil. La reconversión de la flotilla a este tipo de tecnologías se suma a las acciones que se deben empezar a implementar en nuestras ciudades para abordar esta problemática.

Beneficios económicos: impacto de la ausencia de un sistema de transporte público moderno

La falta de un buen sistema de transporte público, que contribuya con la movilización de personas y evite los congestionamientos viales, carga sobre las personas un costo importante, que surge de varias vías, pero principalmente afecta en tres sentidos:

aumenta los tiempos de desplazamiento de las personas, particularmente en zonas urbanas;

incrementa el consumo de combustibles, impactando el gasto directo en este rubro para algunas personas y las tarifas de buses para otras, y

los costos ambientales que se producen por la contaminación generada en las congestiones vehiculares. Según el informe del Estado de la Nación de 2018, para la población trabajadora de la GAM los congestionamientos viales tienen un costo de 3,8% al año, lo que además no se distribuye de manera uniforme, pues los costos son mayores para algunos cantones, como señalaba el Estado de la Nación, siendo los más afectados Barva, Vázquez de Coronado, Moravia, San Pablo y San Isidro. De igual forma puede haber mayor impacto para las personas de menores ingresos, en la medida de que tengan una menor capacidad de enfrentar o eludir los efectos de las congestiones viales.

Aunado a esto, recientemente se ha empezado a señalar que la congestión vial se ha convertido en un problema de salud pública “todos los costarricenses vivimos en estos momentos una nueva epidemia, que es cuanto de vida perdemos en cada instante que estamos atrapados en las presas. Esto deteriora nuestra calidad de vida aumenta el estrés emocional, la presión arterial y la frecuencia cardiaca, disminuye nuestra tolerancia y acorta el tiempo para estilos de vida saludables”.

Si bien la electrificación del transporte no necesariamente es una solución por sí sola para la congestión vial, la modernización de la flota de buses que el proceso implicaría, así como la posibilidad de que el costo de operación se reduzca, y con esto las tarifas de este servicio y los tiempos de movilización del transporte público, podría atraer una mayor demanda de transporte público, lo que es fundamental para enfrentar los problemas generados por la congestión vial. Además, la electrificación reduciría la contaminación del aire, principalmente en la GAM, traduciéndose en menores problemas de salud.

Sin embargo, esta reconversión tecnológica, complementada con mejoras en la infraestructura y ordenamiento vial, como los carriles exclusivos y con una gobernanza más efectiva que promueva la participación de multiplicidad de actores en la modernización del transporte público, sí tienen el potencial de solucionar la crisis de congestión vial que sufre la población costarricense, traduciéndose en beneficios económicos, sociales y ambientales.

Contribución a alcanzar metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y del Plan Nacional de Descarbonización

Los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la Agenda 2030 fueron aprobados por los países que forman parte de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2015, incluyendo Costa Rica, y están diseñados para abordar desafíos globales. El presente proyecto de ley busca contribuir a alcanzar el ODS 11: Ciudades y comunidades sostenibles, en particular de la Meta 11.2 que dispone “De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad”. A nivel nacional, el Plan Nacional de Descarbonización (PND) de Costa Rica establece objetivos en distintas áreas, vinculadas con la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y la descarbonización de la economía costarricense. Entre las metas del PND se fijó un objetivo para la electrificación del transporte público del país, requiriendo que el 30% de los autobuses sean eléctricos para el año 2035 y alcanzar el 85% para el año 2050. Esto implica reemplazar 2 500 autobuses diésel por unidades eléctricas y construir la infraestructura de carga a fin de sostener esa transición energética para el año 2035, lo que implicaría introducir 250 buses por año desde el año 2026.

El sector transporte es la mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero de Costa Rica, representando el 43% del total nacional (2021). En el Gran Área Metropolitana (GAM), el 34% de los trabajadores depende de autobuses, mientras que el 33% utiliza vehículos privados. Impulsar la modernización del transporte público es una forma de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, promoviendo un mayor uso del transporte público, efecto positivo que se amplificaría, si se usan unidades eléctricas para el transporte público. Para garantizar estos procesos de transición se requiere de apoyo público, para lo cual también es necesario ajustar el marco legal nacional a fin de facilitar que se alcancen las metas planteadas.

Los buses y taxis del país generan un 8% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI) del país, según el último inventario de GEI del Instituto Meteorológico Nacional (2017). Las emisiones de dióxido de carbono del subsector transporte se calcularon en 6 832 911 toneladas. Los automóviles concentran el 45%, el transporte de carga el 40%, los servicios de transporte público de pasajeros, 11% y las motocicletas, 4% del subsector transporte.

Considerando estos datos, la electrificación del transporte público se erige como uno de los principales desafíos para que el país alcance la neutralidad de carbono en el ámbito climático y cumplir con su compromiso conforme al Acuerdo Climático de París de 2015. El desarrollo de un sistema de movilidad basado en transporte público multimodal, seguro, eficiente y renovable, junto a esquemas de movilidad activa, es fundamental, así como impulsar un mayor uso de este, a fin de reducir los tiempos de desplazamiento, reducir el consumo de energía y mejorar la productividad en el país.

lll- Atención de un problema urgente

En marzo del año 2024 se realizó, en la Asamblea Legislativa, el “Diálogo para la Electrificación del Transporte Público en Costa Rica: Rutas Posibles y Reformas Legislativas”. Este evento contó con la participación de representantes de las empresas y cooperativas de electrificación, de las cámaras de transporte y autobuseros, del Poder Ejecutivo, incluyendo a los viceministros del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Ministerio de Ambiente y Energía (Minae) y al vicepresidente de la República e instituciones clave como el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) y Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep). También, participaron organismos internacionales y cooperantes que ha trabajado el tema de la electrificación del transporte público como Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), Fundación para la Cooperación Costa Rica Estados Unidos (Crusa), Cooperación Alemana GIZ, Oficina de la Unión Europea en Costa Rica, Cooperación Francesa AFD y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), a través del Proyecto Transición hacia una Economía Verde Urbana (TEVU), ejecutado por la Organización para Estudios Tropicales con fondos Global Environment Facility (GEF, por sus siglas en inglés). La actividad fue convocada por la diputada Kattia Cambronero Aguiluz.

En dicha actividad se discutió sobre algunas de las reformas legales e institucionales, urgentes y necesarias, para acelerar la electrificación del transporte público. Entre las propuestas puntuales que alcanzaron amplio consenso se encuentra el extender el período de concesión, exclusivamente, a concesionarios que brinden el servicio en modalidad eléctrica y otorgar incentivos estratégicos para incentivar el uso del autobús y la transformación tecnológica. Otro aspecto clave discutido fue la gobernanza, donde se propuso la creación de una autoridad de transporte que involucre a varios municipios, al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y otras entidades atinentes, es decir, gestionar el transporte público desde la óptica del ordenamiento territorial y la planificación urbana.

Aunado a lo anterior, a inicios del 2025 el Fondo de Inversión del Banco Nacional de Costa Rica (BN Fondos) anunció la creación de un fondo de inversión para impulsar la electrificación de la flotilla de buses del país, que tiene como objetivo movilizar $200 millones para facilitar el financiamiento del cambio de buses de diésel a unidades de buses eléctricos. La finalidad de las reformas legales presentadas en este proyecto es promover estos procesos de transformación y crear un marco normativo que facilite estos, que acelere la transición a electromovilidad en el transporte público.

Por lo anterior, sometemos a consideración de las señoras y los señores diputados este proyecto de ley, que pretende atender, de forma puntual pero relevante, las problemáticas identificadas y dotar al país del marco jurídico habilitador mínimo necesario para acelerar la transición hacia un modelo de transporte público modalidad autobús que sea más limpio, eficiente, rápido, seguro, justo y descarbonizado

LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA DECRETA:

INCENTIVOS PARA LA TRANSICIÓN A UN TRANSPORTE PÚBLICO LIMPIO Y EFICIENTE

ARTÍCULO 1- Refórmense los artículos 1, 3, 4, 7, 9 y 21 de la Ley N.° 3503, Ley Reguladora de Transporte Remunerado de Personas Vehículos Automotores, del 10 de mayo de 1965, y sus reformas, para que se lean de la siguiente manera:

Artículo 1- El transporte remunerado de personas en vehículos automotores colectivos, excepto los automóviles de servicio de taxi regulado en otra ley, que se lleva a cabo por calles, carreteras y caminos dentro del territorio nacional, es un servicio público regulado, controlado y vigilado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

La prestación podrá ser delegada en particulares, empresas, consorcios empresariales, sociedades de capital público propiedad de gobiernos locales, sociedades públicas de economía mixta, federaciones o agencias intermunicipales metropolitanas, a quienes se autoriza, expresamente, de acuerdo con las normas aquí establecidas.

Para los efectos de esta ley, los términos siguientes se definen así:

Ruta: trayecto que recorren, entre dos puntos llamados terminales o en un circuito definido, los vehículos de transporte remunerado de personas.

Línea: servicio de transporte que se presta en determinada ruta.

Concesión: derecho que el Estado otorga, previo trámite de licitación pública, para explotar comercialmente una línea por medio de uno o varios vehículos colectivos, tales como autobuses, busetas, microbuses, sistemas de transporte rápido de pasajeros, tranvías, teleféricos u otros.

Tarifa: retribución económica fijada por la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos, como contraprestación por el servicio de transporte.

Aresep: Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos.

Tecnología limpia: aspectos técnicos-operativos de las unidades de transporte que permiten eliminar o reducir a un mínimo sus emisiones de gases de efecto invernadero, así como los residuos producto de su operación, disminuyendo significativamente la contaminación de aire y la contaminación sonora producto de su operación.

Estación de recarga eléctrica: lugar donde los autobuses eléctricos y otros vehículos eléctricos pueden conectarse a centros de recarga eléctrica, para recargar sus baterías.

Artículo 3- Para la prestación del servicio público a que esta ley se refiere, se requerirá la autorización previa del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, sea cual sea el tipo de vehículo a emplear y su sistema de propulsión.

La referida autorización podrá consistir en una concesión o en un permiso, el otorgamiento de los cuales estará sujeto a las necesidades de planeamiento del tránsito y de los transportes en el territorio de la República, de acuerdo con los estudios que al efecto lleven a cabo el Consejo de Transporte Público del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

Será necesaria concesión:

a) Para explotar las líneas que se establezcan en nuevas rutas de tránsito en el territorio de la República;

b) para explotar líneas en las rutas existentes que no tengan un concesionario designado; y

c) para continuar explotando las líneas de transporte en operación, una vez vencida la concesión otorgada.

Se requerirá permiso:

d) Para explotar el servicio de transporte automotor remunerado con vehículos de transporte colectivo que no tengan itinerario fijo y cuyos servicios se contraten por viaje, por tiempo o en ambas formas; y

e) para operar servicios de transporte público distintos al del bus o taxi, por parte de los gobiernos locales, federaciones o agencias intermunicipales metropolitanas, por medio de empresas públicas de capital municipal o por sociedades públicas de economía mixta, constituidas por los gobiernos locales expresamente para este fin.

Artículo 4- La concesión para explotar una línea se adquirirá por licitación, a la cual los interesados concurrirán libremente. Solo se licitará la explotación de una línea, cuando el Ministerio de Obras Públicas y Transportes haya establecido la necesidad de prestar el servicio, de acuerdo con los estudios técnicos aprobados por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos; además, deberán probar que no se está creando una competencia ruinosa en contra de los concesionarios establecidos, ni que una parte sustancial de la ruta está siendo servida por un concesionario autorizado.

Los interesados en la licitación deberán demostrar, entre otras cosas, capacidad financiera, técnica y administrativa; experiencia; honorabilidad y cumplimiento de las obligaciones contraídas anteriormente con el Estado, si fuera del caso, como concesionario o permisionario de transporte.

Las empresas de transporte que deseen participar podrán concurrir a la licitación en consorcio con empresas distribuidoras de electricidad, solamente en el caso de que el servicio se vaya a prestar con unidades de eléctricas de transporte.

Artículo 7- Cooperativa de Servicio Público de Transportes de Personas es toda sociedad de duración indefinida y de personal y capital variables e ilimitados, en que los asociados organizan en común sus actividades e intereses individuales, con el objeto determinado de prestar el servicio público de transportes como concesionarios del Estado, a fin de realizar el progreso económico y social propio y de las comunidades a que servirán, y sobre las bases de distribución de los saldos o excedentes a los usuarios asociados, a prorrata de la utilización que cada uno de ellos haga de la función social.

Las cooperativas constituidas para la explotación de esta actividad serán calificadas como cooperativas de servicio público y gozarán de los beneficios que otorga el Código de Trabajo a esas entidades, en los renglones que el Ministerio de Transportes determine, previa consulta al Ministerio de Trabajo y Seguridad Social.

Una Cooperativa de Servicio Público de Transporte de Personas podrá formar un consorcio para la explotación del servicio con una empresa o cooperativa distribuidora de energía eléctrica, a fin de garantizar el suministro de energía y la infraestructura de carga necesaria para la prestación del servicio.

Artículo 9- Declárase de interés público el establecimiento por parte de las municipalidades, de estaciones que sirvan de terminales y estaciones de recarga eléctrica, a las rutas de transporte de personas. Las municipalidades acondicionarán los terrenos y locales apropiados y atenderán la administración y explotación de dichas estaciones conforme a las tarifas que autorice la Contraloría General de la República, posterior a la aprobación por el respectivo concejo municipal.

Las municipalidades podrán establecer convenios con las diferentes empresas y cooperativas distribuidoras de energía en el país y generadores distribuidos de energías sostenibles, a fin de que se preste el servicio de carga eléctrica para las unidades de transporte en las terminales municipales, a fin de facilitar la recuperación de la inversión realizada en las terminales, las municipalidades podrán utilizar un porcentaje del espacio para uso comercial, que podrán arrendar a terceros mediante procedimiento regulado por el respectivo concejo municipal.

Artículo 21- El término de la concesión será de siete años y podrá ser renovado por un plazo igual, si el concesionario ha cumplido a cabalidad con todas y cada una de sus obligaciones, y con las disposiciones que se establezcan para la prestación adecuada del servicio público de transporte.

La concesión se otorgará por un plazo de quince años a aquellos concesionarios que presten el servicio con unidades de transporte eléctrico u otras tecnologías limpias, para lo cual al menos el cincuenta y un por ciento (51%) de las unidades con las que se preste el servicio deben ser eléctricas. A fin de garantizar esta disposición, el concesionario tendrá un año para cumplir con la cantidad de unidades eléctricas requeridas. En caso de incumplimiento, el plazo de concesión se reducirá automáticamente a siete años.

ARTÍCULO 2- Se adiciona un artículo 4 bis a la Ley N.° 3503, Ley Reguladora de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, del 10 de mayo de 1965 y sus reformas, que en adelante se leerá de la siguiente manera:

Artículo 4 bis- Los gobiernos locales podrán solicitar permiso de operación de servicios de transporte en circuito dentro del área del cantón o cantones respectivos, que se ofrezcan por medio de empresas públicas de capital municipal, por sociedades públicas de economía mixta o por federaciones o agencias intermunicipales metropolitanas, siempre que utilicen medios de transporte distintos a buses, autobuses o busetas tales como tranvía, teleférico u otros y que sean movidos por medio de electricidad o con alguna otra tecnología limpia.

ARTÍCULO 3- Se adiciona un artículo 10 bis a la Ley N.° 3503, Ley Reguladora de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, del 10 de mayo de 1965 y sus reformas, que en adelante se leerá de la siguiente manera:

Artículo 10 bis- En el caso de las adjudicaciones a personas jurídicas, la concesión podrá otorgarse a un consorcio conformado por una persona jurídica de capital privado y una empresa pública distribuidora de energía eléctrica. En el caso de empresas cooperativas, y según lo establecido en el artículo 7 de la presente ley, se podrá otorgar la concesión a un consorcio de empresas cooperativas, conformado por al menos una cooperativa de servicios de transporte público de personas y una empresa distribuidora de energía eléctrica.

Se autoriza a las empresas públicas distribuidoras de energía a participar en la concesión de servicios de transporte público modalidad bus, en la medida que la actividad se desarrolle en consorcio con una persona jurídica de capital privado. Las empresas públicas distribuidoras de energía participarán en igualdad de condiciones en el contrato de consorcio respectivo.

ARTÍCULO 4- Instalación de estaciones de recarga para el servicio de transporte público eléctrico

Las empresas distribuidoras de electricidad serán las responsables de la construcción, operación y mantenimiento de las estaciones de recarga para las unidades que presten el servicio de transporte público eléctrico modalidad bus. Las personas físicas o jurídicas privadas también podrán instalar, desarrollar y operar estos centros de recarga. En estas se podrá vender el servicio de recarga para otros servicios de transporte público. Las empresas distribuidoras de electricidad podrán ofrecer servicios asociados a las empresas de transporte público, a fin de preparar las unidades de transporte para su operación.

ARTÍCULO 5- Tarifa diferenciada en las estaciones de recarga para el servicio de transporte público eléctrico

La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) definirá una tarifa diferenciada para el suministro de energía eléctrica en estaciones de carga eléctrica, para el servicio de transporte público eléctrico modalidad bus.

ARTÍCULO 6- Incentivo para el cambio de unidades de transporte

Aquellos concesionarios o permisionarios de transporte público modalidad bus, que adquieran unidades de transporte eléctricas o movilizados con alguna otra tecnología limpia, podrán aplicar como un crédito fiscal en su declaración de impuesto sobre la renta, los montos pagados por los intereses de los créditos solicitados para el financiamiento de esa adquisición. El crédito será aplicable solo en los gastos financieros por la adquisición de unidades eléctricas o de otra tecnología limpia y tendrá un límite del cincuenta por ciento (50%) del monto a pagar del impuesto sobre la renta.

Los concesionarios o permisionarios que quieran acogerse a este beneficio deberán contar con sistemas de pago electrónico en las unidades de transporte utilizadas en la línea sujeta a concesión. El Consejo de Transporte Público deberá certificar el cumplimiento de este requisito y comunicarlo a la Dirección General de Tributación. El incumplimiento de este, a lo largo del plazo de concesión, será causal de cancelación del incentivo previsto en este artículo.

ARTÍCULO 7- Fondo de apoyo al transporte público y al pago por servicios ambientales

De los recursos obtenidos por el cobro de peajes, a cargo del Consejo Nacional de Vialidad, destínese el cuarenta por ciento (40%) al Fondo Nacional de Financiamiento Forestal (Fonafifo), a fin de apoyar los pagos por servicios ambientales y los pagos por servicios ecosistémicos marino-costeros en el país y otro cuarenta por ciento (40%) a crear un fondo para el subsidio del transporte público modalidad bus. Este fondo de subsidio del transporte público se destinará a apoyar a familias en condición de pobreza y vulnerabilidad económica, para sufragar sus gastos del servicio de transporte público remunerado de personas en vehículos automotores colectivos en el país, para lo cual el Consejo Nacional de Vialidad transferirá los recursos al Instituto Mixto de Ayuda Social, quien administrará este fondo.

ARTÍCULO 8- Refórmense el inciso f) del artículo 5 y el inciso e) del artículo 20 de la Ley N.° 7798, Ley de Creación del Consejo de Vialidad (Conavi), del 30 de abril de 1998 y sus reformas, para que se lean de la siguiente manera:

Artículo 5- El Consejo de Administración del Consejo Nacional de Vialidad tendrá las siguientes atribuciones:

(…)

f) Aprobar las vías que integran la red vial nacional y las que operan mediante el sistema de peaje, administrar el sistema de cobro de los peajes y someter las tarifas a la aprobación de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos. Los recursos obtenidos por el cobro de los peajes, que estén destinados al mantenimiento de vías, únicamente podrán ser utilizados en la carretera que generó el monto respectivo.

(...).

ARTÍCULO 20- Créase el Fondo para la atención de la red vial nacional, que estará constituido por los siguientes tributos, ingresos y bienes:

(…)

e) El veinte por ciento (20%) del producto de los peajes sobre puentes y vías públicas, no sujetos a concesiones de obra pública.

(…).

ARTÍCULO 9- Refórmese la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, Ley N.° 9078, del 4 de octubre del 2012 y sus reformas, a fin de introducir un artículo 100 bis e introducir el inciso i) en el artículo 144 de dicha ley, que se leerán de la siguiente manera:

Artículo 100 bis- Carriles exclusivos para autobuses. En rutas nacionales que cuenten con más de dos carriles por sentido, la Dirección General de Ingeniería de Tránsito del Ministerio de Obras Públicas y Transportes deberá establecer un carril exclusivo para autobuses y busetas, en el que se prohíbe la circulación de vehículos motorizados y no motorizados, salvo los vehículos de emergencia para la atención de situaciones propias de su labor. La Dirección General de Ingeniería de Tránsito deberá colocar algún implemento o infraestructura que permita el confinamiento del carril exclusivo de buses y evite la invasión de este por otros vehículos, tomando en consideración los espacios de giro, los cruces para uso de otros vehículos y los accesos y salidas de las casetas de cobro de los peajes.

De igual manera se deberán colocar los implementos o infraestructura en aquellos carriles de uso exclusivo de autobuses, que la Dirección de Ingeniería de Tránsito haya establecido que debe haber en otras rutas del país, que no estén sujetas a la obligación establecida en el párrafo anterior.

Artículo 144- Multa categoría B. Se impondrá una multa de ciento ochenta y nueve mil colones (¢189 000), sin perjuicio de las sanciones conexas, a quien incurra en alguna de las siguientes conductas:

(…)

i) Al conductor que invada el carril exclusivo para autobuses y busetas.

ARTÍCULO 10- Modifíquese el artículo 30 de la Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, Ley N.° 7593, del 9 de agosto de 1996, y sus reformas, para que se lea de la siguiente manera:

Artículo 30- Solicitud de fijación o cambios de tarifas y precios

Los prestadores de servicios públicos, las organizaciones de consumidores legalmente constituidas y los entes y órganos públicos con atribución legal para ello, podrán presentar solicitudes de fijación o cambios de tarifas. La Autoridad Reguladora estará obligada a recibir y tramitar esas peticiones, únicamente cuando, al presentarlas, cumplan los requisitos formales que el reglamento establezca. Esta autoridad podrá modificar, aprobar o rechazar esas peticiones.

De acuerdo con las circunstancias, las fijaciones tarifarias serán de carácter ordinario o extraordinario. Serán de carácter ordinario aquellas que contemplen factores de costo e inversión, de conformidad con lo estipulado en el inciso b) del artículo 3 de esta ley. Los prestadores deberán presentar, por lo menos una vez al año, un estudio ordinario. El incumplimiento en la presentación de la solicitud de fijación tarifaria acarreará una multa equivalente al cero como cinco por ciento (0,5%) de los ingresos brutos anuales obtenidos en la prestación del servicio público, durante el año calendario previo a la fecha en que debió presentarse la solicitud. La Autoridad Reguladora podrá realizar, de oficio, modificaciones ordinarias y deberá otorgarles la respectiva audiencia, según lo manda la ley.

Serán fijaciones extraordinarias aquellas que consideren variaciones importantes en el entorno económico, por caso fortuito o fuerza mayor, por modificaciones en la tecnología que permite la prestación del servicio y cuando se cumplan las condiciones de los modelos automáticos de ajuste. La Autoridad Reguladora realizará, de oficio, esas fijaciones.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

TRANSITORIO I- Para el cumplimiento de la cantidad de unidades eléctricas requeridas a fin de extender la concesión a quince años, establecido en el artículo 21 de la Ley N.° 3503, Ley Reguladora de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, del 10 de mayo de 1965, y sus reformas, durante los primeros diez años de vigencia de esta ley, el concesionario deberá cumplir con la siguiente cantidad de unidades eléctricas:

Durante el primer año de concesión, un diez por ciento de unidades eléctricas.

Durante el segundo año de concesión, un veinte por ciento de unidades eléctricas.

Durante el tercer año de concesión, un treinta por ciento de unidades eléctricas.

Durante el cuarto año de concesión, un cuarenta por ciento de unidades eléctricas.

A partir del quinto año de concesión deberá prestar el servicio con al menos el cincuenta y uno por ciento de unidades eléctricas.

TRANSITORIO II- Las empresas que posean una concesión al momento de la entrada en vigencia de esta ley, y en las que el plazo de concesión no haya alcanzado los siete años desde el momento del otorgamiento de la autorización correspondiente, podrán solicitar la ampliación de la concesión a quince años, si cumplen con el número de unidades eléctricas establecidas en el artículo 21 de la Ley N.° 3503, Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, del 10 de mayo de 1965, y sus reformas y en el transitorio I de la presente ley.

TRANSITORIO III- A partir de la entrada en vigor de esta ley, la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos actualizará el monto de los peajes del país, usando como referencia la evolución del Índice de Precios al Consumidor, entre el mes de enero del año 2000 y el mes de diciembre del año 2024.

TRANSITORIO IV- Autorícese al Consejo Nacional de Vialidad a invertir la mitad de los recursos para el mantenimiento de carreteras obtenidos por el cobro de peajes, en la construcción, reconstrucción, ampliación y reubicación de las casetas de peaje en el país, a fin de ampliar su capacidad y reducir los tiempos de circulación en estas. Esta autorización tendrá una vigencia de 5 años a partir de la publicación de la presente ley.

TRANSITORIO V- La Dirección de Ingeniería de Tránsito tendrá un plazo de doce (12) meses para aplicar las medidas de demarcación de los carriles exclusivos de autobuses que permitan su uso, así como la introducción de los dispositivos o infraestructura que permitan su confinamiento. En ese mismo plazo, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes deberá hacer los ajustes reglamentarios asociados a la implementación de los carriles exclusivos de autobuses.

Rige a partir de su publicación.

Kattia Cambronero Aguiluz Gloria Zaide Navas Montero

Pedro Rojas Guzmán Johana Obando Bonilla

María Marta Padilla Bonilla Monserrat Ruiz Guevara

Diputadas y diputado

NOTA: Este proyecto cumplió el trámite de revisión de errores formales, materiales e idiomáticos en el Departamento de Servicios Parlamentarios. (Fecha de subido al SIL: 25-06-2025).